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在风云变幻的中国汽车市场，上汽集团曾是执牛耳的王者。然而，"灵魂论"抛出近四年后，上汽集团再无现象级产品，在舆论场和资本市场声音急遽沉寂。
2021 年，上汽销量高达 546 万辆，稳坐行业头把交椅；到 2024 年，销量骤降至 401.3 万辆，归母净利润暴跌近九成，市值蒸发超千亿元，昔日的"中国最大汽车集团"称号被比亚迪夺走。
新任总裁贾健旭上任之后高喊"学会跪着做人"，劝上汽人放低姿态从头出发。
为扭转颓势，上汽选择与华为联手，推出鸿蒙智行第五品牌"尚界"。从 2025 年 2 月双方签约到今年 9 月首车上市，仅耗时十九个月，堪称"火箭速度"。
这背后，是上汽集团再也等不及了。
余承东与贾健旭
失去的四年过去四年，上汽集团经历了一场合资与自主的青黄不接。
2021 年陈虹抛出"灵魂论"时，上汽仍勇立潮头，合资品牌依然具备统治力：别克 GL8 在 MPV 市场傲视群雄，购买甚至需要加价排队；大众朗逸跻身国民家轿 ，与速腾在 A 级车市场"南北大众双雄争霸"。
长期躺赢的局面，让上汽有资源也有底气，探索一种"合资抚育自主"的模式：从合资业务中分得的利润，被广泛投入自主业务的技术研发和新品牌打造，好让上汽在智能电动汽车世代到来时，完成一场新旧动能转换。
2021 年，上汽乘用车板块先后推出高端新能源汽车品牌智己、飞凡，其中智己主打操控与智能，强势对标特斯拉，飞凡则从荣威脱胎而来，准备摆脱后者的网约车标签，冲击 20 万以上市场。同一时间，MG 则在英国血统的加护下，忙着把中国车卖到全世界。
但现实常常是以为做好了充分准备，时代的切换还是来得猝不及防。
2022 年后，随着中国新能源汽车渗透率如坐火箭般冲破 30%，以油车为绝对主力的上汽合资板块，利润持续缩水，产能利用率连年下降，活成了其他自主品牌新能源车型崛起的背景板。
面对合资退潮，上汽自主板块展开多线突围，但未能挑过大梁。
2024 年，智己汽车销量同比劲增 71%，年交付却仍不足 7 万辆，月均不到 6000 辆，品牌尚未长成大树；而在智己主战 20-30 万价位后，飞凡失去了预想中的阵地，一轮兜兜转转，最终被并回荣威；避开国内惨烈竞争、聚焦海外扩张的 MG 品牌，也在 2024 年因为一轮贸易战，销量由涨转跌。
在学会跪着做人的口号响起之前，市场就已击碎了上汽的骄傲。
灵魂在赛马
在合资和自主品牌未完成换防的形势下，上汽重新布局合资合作，向合资品牌反向进行技术输出。
2024 年，上汽奥迪基于上汽整车平台进一步研发而来的 AUDIE5 Sportsback 正式亮相，同年底上汽和大众提前续签合资协议，计划联合开发十余款纯电和插混车型。同一时间，上汽通用开始向别克的新车导入和荣威同源的技术。
AUDI E5 Sportsback，大量使用上汽技术资产
在从拿来主义到反向输出技术的转变中，上汽投入巨资开发的智能化、新能源技术，有了更大的舞台和变现可能。略显尴尬的是，上汽最想掌握的灵魂——由上汽自研的智能驾驶技术，并不在这些合作的舞台中央。
上汽研发智能驾驶、捍卫灵魂的努力，在过去几年本身就是一场过程复杂、结果意外的多方赛马。
2021 年，上汽成立零束科技，这个前身为上汽集团软件中心的公司，承担着电子电气架构、智能座舱、智能驾驶等核心技术的研发，本应有极高的战略地位——作为平台型软件科技公司，为上汽筑起智能化技术主权的护城河。
零束是推动地平线芯片方案在上汽体系上车的主要力量
但与此同时，上汽乘用车技术中心内，也有一支与车型项目关系最近的智驾中心团队在自研智能辅助驾驶，首先用于飞凡 R7。2022 年，这支团队归并进入新设立的上汽创新研发总院，可谓上汽体系内研发智驾的正规军。
此外，随着智己在 2021 年后成为上汽的重点工程，上汽在 2021 年领投了 Momenta C 轮融资，成为其重要股东，并将智己的智能辅助驾驶量产，押宝在了 Momenta 身上 [ 1 ] 。
2024 年后，零束苦于智能驾驶项目量产经验不足，智驾中心的自研团队则在飞凡取消独立品牌失去了战略支点。此时，实质上帮助上汽在智能驾驶领域捍卫灵魂的，不是体系内的亲儿子，反而是"干儿子" Momenta。
但矛盾之处在于，Momenta 也有自己的发展需求，因此一边扮演着为上汽捍卫灵魂的角色，一边又向奔驰、丰田、日产等车企兜售灵魂。
更尴尬的是，即便 Momenta 总是将最新的算法和工程进展优先向智己旗下的车型投放，维持了上汽灵魂的表面体面，但却并未帮助智己打造出销量长虹的爆款。
毕竟，一款车要获取商业成功需要做对太多事，而有好用的智驾只是其中一件。
伴随着与日俱增的市场压力，在为灵魂赛马数年后，上汽赫然发现，当务之急不再是纠结灵魂的归属权，而是先保住肉身。
而在同一条时间轴上，华为的智能电动汽车相关业务也经历了一场"内部赛马"：
智选车模式（即鸿蒙智行）通过华为的深度介入，为车企提供了产品在技术、设计和营销上的一揽子统一服务，不仅提供灵魂，还帮助车企改造肉身。
一些早期与华为深度合作的车企频频收获爆款，如赛力斯品牌下的问界系列，作为华为智选车模式的 " 嫡长子 "，去年全系销量突破 38 万辆，带动赛力斯从濒临退市到市值突破 2000 亿元，一度超过上汽，给汽车圈上了生动一课。
相比之下，HI 模式的合作深度有限，聚焦技术授权，华为提供全栈智能解决方案但不参与产品定义与销售，产品市场表现更多取决于车企自身能力。
例如，阿维塔系列 2024 年销量为 7.36 万辆，虽连续三个月销量破万，但仍低于多次调整后的销量目标；作为 HI 模式的第一个客户，极狐汽车也始终没进入新能源主流阵营。
两相对比，对急于寻找速效药的车企而言，两种模式该选哪一个不言而喻。
2025 年春，鸿蒙智行发布会上，尚界品牌首次亮相。上汽暂时放下了对灵魂的执念，选择站上了另一个巨人的肩膀。
插班生
但尚界上场，不意味着放手躺赢。
相较于 HI 主要向车企提供软硬件技术的轻模式，鸿蒙智行是一套对车企介入更深、需要同时调用华为 2B 与 2C 能力的重模式。
而在去年底，余承东联合"四界"合作车企董事长亮相央视，明确表示"鸿蒙智行人手资源都有限，目前业务只会聚焦在‘四界’上，把这四个品牌打造成样板。"这意味着，尚界在上场之前，就面临着鸿蒙智行还有多少人力与资源可以分的问题。
尚界首款量产车 H5，造型相对传统
同时，为了避免四界相互倾轧，鸿蒙智行在此前的规划中，早已安排好了各界的位置：
问界主打 SUV 与家庭用户；智界相对年轻化，主打运动，意图争抢特斯拉的市场份额；享界瞄准行政和旅行车市场，主打舒适；尊界剑指超豪华细分市场。四界覆盖了从 25 万元 -100 万元的价格区间，形成了较为完整的市场布局，彼此之间各有区隔，同时有所互补。
但随着竞争的加剧和各界的自身发展需要，边界已经有了走向模糊的趋势。例如，智界原本在纯电赛道和特斯拉打擂台，但智界 R7 增程版上市后，竞对变成了问界 M7，不仅在核心配置上都搭载华为 ADS 3.0 和鸿蒙座舱，能源形式也保持一致。
而尚界的临时加入，为五界的产品规划更添一笔挑战。
2024 年，被问及是否会推出低价格车型时，余承东强调"由于控制成本能力不强，鸿蒙智行暂时不考虑推出 20 万元以下的汽车"，更直言" 30 万元以下车型基本亏损"。
但为了尚界，鸿蒙智行开了绿灯，将在并不熟悉的 20 万甚至 20 万以内的价格带作战。
便宜大碗向来不是鸿蒙智行的核心竞争力，无论是问界 M9 还是尊界 S800，都反映了"华系车"越贵越好卖的哲学。这在消费心理学上称为"凡勃仑效应"，指的是商品定价越高、越稀缺，反而越畅销。因为此时的价格不仅仅是价格本身，更变成了高端消费者追捧的身份符号。
而 20 万以下市场是中国电动汽车的绞肉机，用户看重功能价值与性价比，这将对上汽提出巨大考验：如何有效降本，去承载华为并不便宜的智能化方案。
此外我们获悉，尚界 H5 并非像问界 M9、尊界 S800 那样，一开始就由华为介入产品定义，而是基于上汽开发中的车型深度改造而来，情况类似于第一代问界 M7，不同之处在于智驾与智舱上来就是满血版。
但机会在于，上汽在智能化技术领域经营多年，在电子电气架构方面打下了比较扎实的基础，为华为智能化方案的快速上车提供了便利。
同时，在 20 万级市场，高含华量车型此前是市场空白。一款有华为品牌背书、搭载了华为汽车智能化全套技术的平价车型，颇有曾经华为手机子品牌荣耀的既视感，而荣耀的销量十分可观。
尽管尚界看起来是以插班生的身份进入了鸿蒙智行体系，但基于鸿蒙智行的战绩可查，以及对上汽与华为强强联合的朴素信任，当尚界开放销售渠道加盟时，还是有上千家经销商踊跃报名。
而上汽也在积极调整内部结构，为尚界铺路。尚界整车生产项目首期投入约 60 亿元，上汽集团组建起超 5000 人的专业团队，项目投产后，上汽临港基地整车年产量将提升至 28 万辆。
为了避免主机厂与华为因为利益鹬蚌相争、使品牌推进受到影响，总裁贾健旭对余承东直言："你（华为）可以充分利用我（上汽）的资源，我们的人交给你来指挥也没有问题 [ 2 ] 。"
显然，相比于灵魂和主导权的面子，上汽更需要销量的里子，需要一款爆款。
而对于渴望带领上汽中兴的贾健旭来说，到底是跪着还是站着眼下并没有那么重要，一场宝贵的胜利才是带团队最好的方式。
参考资料
[ 1 ] 独家｜万字长文揭秘上汽智驾十年风云，腾讯汽车
[ 2 ] 贾健旭首谈上汽为何与华为合作：把失去的 5 年时间连滚带爬地抢回来炒股配资配资平台，澎湃 · 新闻
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